‘Ge moet alles in zijne context zien’ luidt een volksleuze die ook van toepassing is op het hedendaagse mobiliteitsvraagstuk: kunnen we door blijven rijden zoals we nu doen of niet? Bekijken we het probleem in haar mythische mijn-wagen-is-mijn-vrijheid context, dan rijden we gewoon door. Plaatsen we het vraagstuk in de context van de biofysische grenzen van ons ecosysteem Aarde, dan moeten we ons gedrag op korte termijn vrij radicaal bijsturen. Volgen we het eerste scenario, dan rijden we ons tegen een onbreekbare muur te pletter. Volgen we het tweede, dan moeten we de maatregelen die we reeds lang kennen, zonder talmen toepassen.
Zo’n 540 miljoen jaar geleden kwam een einde aan het proterozoïcum en begon het fanerozoïcum. Het op gang komen van het fotosynthese proces dat koolstofdioxide in biomassa omzet en de uitstoot van zuurstof verzekert, zorgde voor de overgang van het eerste naar het tweede tijdvak. Als we leven gebaseerd of fermentatie buiten beschouwing laten, ontstond tijdens deze overgang leven op aarde. Zuurstof maakte de vorming van ozon mogelijk. Dat beschermde op haar beurt de Aarde tegen het dodelijke uv-licht. Het zorgde tevens voor de vlotte groei van cellen in plaats van het minder efficiënte fermentatie-proces.

Dit scharniermoment is tevens het moment waarop de vorming van petroleum mogelijk werd. De planten, dieren, fytoplankton en zoöplankton die gebruik makend van zonneënergie in het ecosysteem Aarde begonnen te leven, stierven ook af. In dat proces ontbond een deel van het organisch materiaal, terwijl het deel dat niet ontbond in de ondergrond terecht kwam. Zo kwam petroleum tot stand. In feite is het niets anders dan een geconcentreerde vorm van opgeslagen zonne-energie.

In 1859 werd petroleum voor het eerst op industriële wijze naar boven gehaald uit de ondergrond, waar het na een miljoenen jaren durend proces terecht kwam. Daarmee werd de eerste industrialiseringsgolf een feit. Sindsdien zijn we aan een steeds sneller tempo petroleum aan het verbranden om gebruik te maken van de daarbij vrijgekomen energie. De keerzijde van dit proces is dat alle stoffen (vooral CO2) die ooit door de planten werden opgenomen – en daardoor het leven op Aarde mogelijk maakten – door die verbranding terug in de atmosfeer terechtkomen en daardoor het leven op Aarde terug onmogelijk dreigen te maken. Het waanzinnige in dit verhaal is de snelheid waarmee we materie die miljoenen jaren nodig had om tot stand te komen, er in twee eeuwen door zullen jagen als we door blijven verbranden zoals we nu doen.

We overschrijden in dit verhaal twee fatale grenzen. We miskennen de grenzen van een energiebron waar zowat een hele wereldorde op steunt. De zwaarste petroleumconsumerende landen zijn hun peak immers al een tijdje voorbij (vb. V.S. in 1970, Engeland in 1999). Een tweede grens die we miskennen, is de opslagcapaciteit van ons ecosysteem Aarde voor afvalstoffen. Voor heel wat stoffen, waaronder CO2 en NOx, komen we steeds dichter bij kritische drempelwaarden.

Een van de kerndomeinen van de biofysisch onhoudbare westerse levensstijl is mobiliteit. Uit studies blijkt dat meer van de helft van de opgeboorde petroleum naar de transportsector gaat, dat binnen die transportsector ongeveer 80 pct. naar wegentransport gaat en dat daarvan meer dan de helft naar niet-commercieel privé-vervoer gaat. Het is duidelijk dat we op heel wat uiteenlopende domeinen van gedrag moeten veranderen, maar het staat eveneens buiten kijf dat we door ons mobiliteitsgedrag te veranderen we al een hele stap in de goede richting zetten. Die stap stoot echter op heel wat verzet. De mijn-wagen-is-mijn-vrijheid mythe vormt een eerste bron van verzet. Die wordt op heel wat manieren bekrachtigd en het is daardoor niet eenvoudig om er zich los van te koppelen. Publiciteitscampagnes blijven ons overtuigen van de bijzondere kwaliteiten van wagens, ruimtelijke ingrepen in, rond en buiten steden worden nog steeds vaak ondergeschikt aan de toegankelijkheid van de wagen, de staat blijft autowegen bijbouwen en reikt premies uit voor de aankoop van nieuwe zgn. milieuvriendelijke wagens, die worden steeds comfortabeler en je kan er steeds meer activiteiten in uitvoeren, ... Zacht transport weet zich ook in te bedden in een verhaal, nl. dat van de duurzaam, ecologisch verantwoord gedrag, maar dat is nog steeds veel minder populair. Bovendien wordt dat verhaal ook vaak gebruikt om er niet duurzame praktijken mee in te pakken en te verkopen (green-washing). Als we een doortastende gedragswijziging, een zgn. modal shift, willen bereiken dan zal het enkel via doortastende maatregelen moeten. Anders beginnen we er maar beter niet aan.

Een van de meest efficiënte gedragssturende middelen in ons economisch model is fiscaliteit. Het meest typerende kenmerk voor de huidige Belgische autofiscaliteit is haar statische karakter. Autofiscaliteit vertoont in België, zoals in veel andere landen, een fundamenteel gebrek aan dynamiek en heeft daardoor weinig effect op ons gedrag. Daarnaast is het ver verwijderd van de technologie van de wagen. De maat voor de belastingen is het vermogen van de wagen (uitgedrukt in PK), terwijl de sociaal-ecologische impact ervan afhangt van nog heel wat andere factoren.

Wie vandaag een wagen koopt in België betaalt twee soorten belastingen: eenmalige en jaarlijkse. Tot de eenmalige behoren de belasting op toegevoegde waarde en de belasting op inverkeersstelling. Studies toonden aan dat die belastingen geen sturend effect hebben op de uiteindelijke keuze van een aankoop van een nieuwe wagen. De jaarlijkse belastingen bestaan uit de verkeersbelasting, de aanvullende belasting en de accijnscompenserende belasting (die dit jaar wordt afgeschaft). Ook deze belastingen blijken weinig invloed op keuzes van voertuigen te hebben, vooral omdat ze losgekoppeld zijn van het moment van aankoop. Waar deze belastingen al helemaal geen effect op hebben, is het uiteindelijk gebruik van de wagen. Hier biedt de zgn. slimme kilometerheffing (sk) een oplossing. Het systeem is eenvoudig: de autogebruiker betaalt zijn belastingen in functie van het type wagen (bepaald op basis van de zgn. Ecoscore) dat hij op een bepaalde plaats op een bepaald moment gebruikt. Zo betaalt de gebruiker van een 4x4 die tijdens het spitsuur op een drukke weg (R0 bijvoorbeeld) rijdt veel meer dan iemand die met een zuinige wagen buiten het spitsuur over weinig gebruikte weg rijdt.

Het concept is eenvoudig, maar de impact van het systeem hangt volledig af van de prioriteiten die men stelt en vooral van de concrete uitvoering van het systeem. Ook de timing is niet onbelangrijk. Een deductief overzicht van de meest cruciale vraagstukken:

De hoofdprioriteit: slinken van het wagenpark vs. meer luxe op de baan Willen we onze sociaal-ecologische verantwoordelijkheid opnemen door het wagenpark in te dijken om zo een daadwerkelijke gedragsverandering, een gevoelige reductie van schadelijke stoffen en een modal shift te bereiken? In dit geval kan de impact van de maatregel significant zijn. Het slinken van het wagenpark gaat inderdaad een stuk verder dan het promoten van zgn. milieuvriendelijke wagens, maar als we de volledige energie en afvalcyclus van voertuigenproductie en consumptie in beschouwing nemen, is het de enige steekhoudende piste. De prioriteit kan ook elders liggen. Sk kan georganiseerd worden met het oog op het scheppen van (meer) inkomsten voor het onderhoud van autowegen en een middel tegen filevorming. Het spreekt voor zich dat we meer zullen nodig hebben dat sk als we het wagenpark willen doen slinken, want op dit moment blijft het halsstarrig toenemen.

Fiscale impact: vervuilen wordt duurder vs. vervuilen wordt gespreid Nauw aansluitend bij het vorige punt is de vraag of de verandering budgetneutraal moet zijn of niet. Als we een daadwerkelijke gedragsverandering willen, moet de vervuiler dat in zijn portemonnee voelen en mag de variabilisering dus niet neutraal zijn. Dat kan door het huidige systeem en het slimme systeem te accumuleren. De belasting op de inverkeersstelling en de wegenbelasting zou in zo’n geval behouden blijven. Zij die pleiten voor sk ter bestrijding van files verdedigen vaak ook een budgetneutrale overgang van het huidige statische systeem naar het slimme gevariabiliseerde systeem. De impact van een budgetneutrale operatie zal uiteraard zeer beperkt blijven op het globale gebruik van de wagen. Wat we vermoedelijk wel zullen zien is een betere ruimtelijke en temporele spreiding van het wagengebruik en bijhorende vervuiling. De sociaal-ecologische impact blijft hierbij dus minimaal tot onbestaand.

Bestemming van de inkomsten: uitbouw duurzaam transport vs. onderhoud autowegen De impact van het systeem hangt voor een groot stuk af van de bestemming van het geld dat het oplevert. Willen we de gelden besteden in de (betere) aanleg van voetpaden fietspaden, de uitbouw van het openbaar vervoer, het organiseren van campagnes over carpoolen en andere vormen van gemeenschappelijk gebruik van privétransport? Die investeringen kunnen vooral in steden tot daadwerkelijke gedragsverandering leiden als de wagendruk er door de kilometerheffing afneemt. De opbrengsten van het systeem kunnen ook naar het onderhoud van de autowegen gaan. In dat geval zal het vooral comfortabeler rijden worden met de wagen. Het is echter wel zo dat het correcter is wegenonderhoud te laten betalen door de gebruiker in plaats van door alle belastingplichtigen die niet noodzakelijk van die infrastructuur gebruik maken. Het punt is bij de toepassing van ‘de gebruiker betaalt’ de prijs hoog genoeg moet liggen dat die ook externe kosten kan compenseren. Het wordt dan ook de vervuiler die betaalt. Die twee elementen moeten in de berekening van de kosten duidelijk gescheiden blijven, want ze dienen een ander doel: het eerste is voor onderhoud, het tweede voor de uitbouw van alternatieven.

Sociaal karakter: Hoe sociaal sk uiteindelijk wordt, hangt af van de uitvoering. Als we voor een sociaal-ecologische economie kiezen, dan moeten we het systeem verstandig organiseren. Als het geld dat het oplevert gebruikt wordt voor de uitbouw van alternatieven, zullen die laatste even toegankelijk en comfortabel zijn als de wagen. Het moge duidelijk zijn dat er slechts voldoende middelen zullen zijn voor zo’n scenario als het ingebed wordt in een accumulatieve operatie (het huidige systeem plus sk). Als de inkomsten echter naar wegenonderhoud gaan dan krijgen we een situatie waarin belangrijke toegangswegen tijdens de cruciale uren slechts betaalbaar worden voor de meest kapitaalkrachtigen, terwijl anderen gebruik zullen moeten maken van minder efficiënte systemen.

De verschillende vraagstukken maken duidelijk deel uit van twee verschillende discours die van elkaar gescheiden zijn, hoewel ze beide de naam slimme kilometerheffing krijgen. De vraag is welke invulling we willen van het systeem. Wordt het een sociaal rechtvaardig systeem dat tot daadwerkelijke gedragsverandering en een gevoelige reductie van schadelijke emissies leidt dat mee kan liggen aan de basis voor de ontwikkeling van een evenwaardig alternatieve vorm van mobiliteit? Of wordt het daarentegen een asociaal systeem dat enkel het gedrag van de minst kapitaalkrachtigen zal sturen die daarenboven enkel over een ongelijkwaardig alternatief zullen beschikken? Het lijkt een zwart-wit voorstelling van een ingewikkelde zaak, maar het is de enige manier om te vermijden dat we ons door groene woorden voor de kar van een elitair project laten spannen.

Een laatste niet onbelangrijke vraag is het tijdstip van de uiteindelijke invoering van sk. Het ziet er naar uit dat België Nederland zal volgen in haar voornemen om het systeem tegen 2011 in te voeren. In een eerste fase zou het nog enkel gaan om vrachtwagens (zoals dat sinds 2003 in Duitsland gebeurt met het Toll-Collect systeem). Telindus ontwikkelde hier reeds de benodigde apparatuur voor. Enkele jaren later zou het systeem dan op personenwagens worden toegepast, maar over de concrete datum legde nog niemand een bindende verklaring af. Wat kunnen we intussen doen om toch al in de richting van sk te evolueren? Her en der in Europa duiken naast de reeds bekende variaties op stadstol (de ‘congestion charge’ London, de ‘cordontol’ in Trondheim, en het tolsysteem in Stockholm) nieuwe systemen op die veel verder gaan. In Duitsland werd dit jaar in Berlijn, Keulen en Hannover een systeem ingevoerd dat de meest vervuilende voertuigen de toegang weigert in de binnenstad. Zo’n systeem belast wagengebruik volgens ruimte en type voertuig, twee parameters die in het systeem van sk zitten. Niets houdt ons tegen om een vergelijkbaar systeem in Belgische steden in te voeren om het enkele jaren later te integreren in het volwaardige systeem van sk. Belangrijk is daarbij na te gaan welke technologie men nu in gebruik moet nemen om de latere integratie met zo weinig mogelijk aanpassingen te kunnen laten verlopen. Een ding staat vast: het is absurd te wachten tot 2014 om het gebruik van personenwagens bij te sturen terwijl er een dringende nood aan verandering is en er een waaier aan mogelijkheden bestaan.
Aucun commentaire